Громадський транспорт є однією з найважливіших галузей життєдіяльності та функціонування міста. Від його комфорту та зручності залежить якість життя мешканців. Міський транспорт впливає на наше життя більше, ніж здається на перший погляд.
Зручність громадського транспорту – це, в першу чергу, його швидкість і доступність. Міський транспорт має вирішувати наступну задачу: люди повинні добиратися з однієї точки міста в іншу, роблячи найменшу кількість пересадок та очікувань. Чим швидше можливо це зробити, тим більша активність населення міста, відповідно, і бізнес-активність містян зростає, бо час – це гроші.
Питання ціни
Коли проводять порівняння, що в ЄС громадський транспорт набагато кращий, то і вартість квитка в рази більше, ніж в українських містах. Певною мірою це так, але є одне «АЛЕ».
Коли наші співвітчизники купують 20-ти хвилинний квиток у Франції за 1,6 євро (близько 47 грн) або у Польщі за 2,8 злотих (близько 20 грн), відчувається різниця у ціні. Але якщо купувати квиток на довший період (тижневий, місячний, річний), тоді вартість поїздки коштує в 2-4 рази менше, ніж при купівлі одноразового квитка.
Для прикладу, у Варшаві у 2015 році з бюджету міста виділялося 2,5 млрд злотих (17,5 млрд грн) на фінансування громадського транспорту міста. Саме стільки сплачується перевізникам за обслуговування усіх міських маршрутів. Оплата здійснюється за кілометраж, а не за кількість пасажирів. За 2015 рік у Варшаві виручка з продажу квитків становила близько 1,1 млн злотих, тобто, менше половини витрачених грошей. Усі ці кошти, спрямовуються виключно на транспортну інфраструктуру, наприклад, на ремонт та прокладання нових колій для трамваїв.
Ситуація в інших містах ЄС подібна, вартість квитка менша від реальної економічної вартості. Це один із ключових принципів громадського транспорту – він має бути доступним. Якщо вартість квитка зробити економічно вигідною, мешканці будуть менше користуватися громадським транспортом, та віддавати перевагу автомобілям. Це, в свою чергу, призведе до збільшення кількість заторів та часу поїздки.
Громадський транспорт у розвитку міста відіграє таку ж роль, як доступні кредити для розвитку бізнесу.
Безкоштовний громадський транспорт
У місті Таллінн у 2013 році для його мешканців проїзд у громадському транспорті зробили безкоштовним. Ті, хто не зареєстрований у місті, оплачують повну вартість проїзду.
До запровадження безкоштовного проїзду, бюджет Таллінна компенсував 70 % витрат на громадський транспорт. Вартість квитка, відповідно, покривала лише 30 % економічної вартості проїзду.
Функціонування громадського транспорту у Таллінні коштувало 53 млн євро, з яких місто компенсувала 36 млн, ще 12 млн надходило за продаж квитків зареєстрованим жителям міста та 5 млн від продажу квитків гостям столиці.
Після запровадження безкоштовного проїзду, видатки з бюджету на транспорт збільшилися з 36 до 48 млн євро. А надходження до бюджету зросли на 14 млн євро. Тобто місто не лише окупило додаткові транспортні витрати, а й отримало прибуток. Це стало можливим завдяки тому, що незареєстровані мешканці почали масово реєструватися у Таллінні, відповідно, сплачувати податки до міського бюджету. За три роки кількість зареєстрованих мешканців міста збільшилася з 416 тис. до 440 тис. Активність у місті збільшилася, люди почали частіше їздити, значно зросла ділова активність міста. Водночас зменшилася автомобільна активність, на дорогах стало менше автомобілів, що, у свою чергу, зробило громадський транспорт ще швидшим.
У жодному європейському місті громадський транспорт не є прибутковим для міста, бюджети покривають 50-70 % вартості поїздки.
Про Житомир
У Житомирі є громадський транспорт. Яким би він не був, але він є, і на цьому позитив закінчується. Перспектив, що за декілька років будуть суттєві зміни на краще, немає. В першу чергу, через пільги, які держава декларує, але не фінансує (з моїм відношення до пільг, в тому числі про безкоштовний проїзд, можна ознайомитись тут https://goo.gl/J3MEsr). Лише після зміни підходів до пільгових перевезень, можливе покращення в цій галузі.
Комунальний транспорт Житомира за останні роки почав працювати краще, ніж тоді, коли робилося все можливе, щоб ТТУ припинило своє існування.
Позитивом є збільшення кількості тролейбусів, а також початок переходу на систему електронного квитка. Хоча реформи у тому, що кондуктори замість пачки талонів почали користуватися валідаторами, особисто я не бачу. Можливо, це лише початок чогось великого, або кінець.
Маршрутки – це зло для міста
Проблема громадського транспорту Житомира – це маршрутні таксі. Маршрутка – це зло для транспортної системи міста. Але альтернативи найближчі роки місто не має.
Маршрутки зменшують швидкість руху на дорогах. З точки зору екології, один міський автобус або тролейбус перевозить таку ж кількість пасажирів, як 2-3 маршрутних таксі. При цьому кількість викидів у атмосферу значно менша.
Транспорт Житомира є жахливим через те, що вже після 21-ї години проблематично добратися з одного району міста в інший. Тролейбуси масово прямують в депо, а маршрутки починають «зникати» з власних маршрутів.
Управління транспорту та зв’язку міської ради, яке має контролювати дотримання перевізниками умов перевезення та виконання затверджених графіків руху, може щодня поповнювати бюджет міста на десятки тисяч гривень, фіксуючи порушення та застосовуючи фінансові санкції до перевізників.
Але складається враження, що такого управління в місті не існує, інакше як пояснити те, що відбувається з транспортом у місті?
На графіку нижче показано кількість громадського транспорту на маршрутах у різні дні та години. Видно, як стрімко зменшується кількість транспорту у Житомирі після 20:00.
Приватні перевізники мають затверджений графік руху на маршрут, в середньому це час з 6:00 до 23:00. Одні маршрути починають працювати пізніше, інші – раніше. Але середній час закінчення обслуговування маршруту близько 23:00. На практиці ж, окремі перевізники вже о 21:30 припиняють обслуговувати свій маршрут, деякі залишають на маршруті лише кілька автобусів. Чому перевізники так роблять? Відповідь дуже проста, ввечері маршрут не такий рентабельний. Адже вигідніше возити пасажирів у часи пік, коли усі поспішають додому або на роботу. Ввечері пасажирів значно менше, а витрати на паливо такі ж. В результаті люди по півгодини чекають, та ще й вимушені їхати в переповненій маршрутці. Це, до речі, також не є добрим, адже порушуються умови експлуатації автобусів і пасажири наражаються на небезпеку.
Що б мало бути, якщо б управління транспорту працювало?
Усі маршрутки обладнані GPS-трекерами. В режимі реального часу можливо відслідковувати, хто порушує графіки руху і змушувати перевізників працювати відповідно до взятих зобов’язань. Можливо влаштовувати виїзні перевірки: і зранку, і ввечері. Адже робочий час чиновника, який працює в інтересах міста та мешканців, не закінчується о 18:00.
Якщо до цього додати те, що в салонах маршрутних таксі під ногами пасажирів лежать колеса, під час дощу вода біжить з даху, салон брудний, а водій може палити в салоні і одночасно розмовляти по телефону, постає досить логічне запитання – чому житомиряни мають утримувати чиновників, які закривають на це очі, чи вони утримуються не лише з коштів платників податків?
І на останок про електронний квиток
З бюджету міста Варшави не витрачали кошти на впровадження системи електронного квитка. Її встановила французька компанія, яка отримує свій відсоток з продажу квитка. Також не було витрачено бюджетних грошей на систему продажу квитків, цим займаються два оператори, які, відповідно, також мають свій відсоток від вартості квитка. Вони за власний кошт створили та розвивають систему і сервіси з продажу квитків.
Чому ми, як місто, не можемо впроваджувати такі програми партнерства? Адже у нас децентралізація діє вже 2 роки. Як отримувати більше грошей, то децентралізація нам підходить, ми за неї, а як брати на себе більше відповідальності – то ми не звикли.
